«Мировое и национальное хозяйство»

Издание МГИМО МИД России


Архив

№2(13), 2010

Научная жизнь

Перспективы российского автопрома

А. Наумов

В статье рассматриваются возможные пути развития российского автомобилестроения, и делается предположение о наиболее вероятном сценарии изменения отрасли.

Ключевые слова: автопром, стратегия развития автомобильной промышленности, инвесторы, партнерство, совместные предприятия>

A. Naumov. Russian automotive industry: an outlook

This article deals with possible development trajectories of Russian automotive industry and suggests the most probable scenario of the sector’s evolution.

Key words: Russian automotive industry, strategy for the development of the automotive industry, investors, partnership, joint ventures

Ситуация, сложившаяся в российской автомобильной индустрии, рискует стать критической. По данным ВЦИОМ, 50% российских автолюбителей владеет подержанными отечественными автомобилями (до 2006 года выпуска), новые отечественные авто имеют лишь 14% россиян [1]. При этом, согласно данным последнего исследования структуры автопарка, проведенного аналитическим агентством «Автостат» в марте 2010 года, средний возраст легковых автомобилей России составляет 12,9 лет. При этом  более половины машин (51%) находятся в возрасте старше 10 лет, а почти четверть парка (23%) —старше 20 лет [2]. Неудивительно, что по данным доклада ВОЗ «О предупреждении дорожно-транспортного травматизма» Россия находится на первом месте в мире по аварийности на дорогах [3]. Разумеется, перед россиянами - потребителями продукции автопрома стоит множество проблем, однако главная причина – отсутствие реального выбора:

  • старые автомобили дешевы, но небезопасны;
  • новые отечественные автомобили отличаются неудовлетворительным соотношением цены и качества [4];
  • новые иностранные автомобили, во многом из-за протекционистской политики государства, недоступны широким слоям населения;
  • продукция локализованных предприятий пользуется умеренным спросом из-за имиджевых предпочтений российских потребителей.

Однако наиболее серьезные проблемы стоят перед отечественными производителями автомобилей (или же, пользуясь международной терминологией, Original Equipment Manufacturers) и автокомпонентов (Original Equipment Suppliers).

  • Традиционные российские автопроизводители страдают от нехватки современных технологий, инвестиционных ресурсов, моральной и физической изношенности технологической базы и (что является отличительной чертой практически всех старых предприятий) большого количества непрофильных активов.
  • Новые российские сборочные предприятия имеют доступ к современным технологиям, однако не обладают достаточными ресурсами, пока что весьма ограничены возможности собственного инжиниринга и объемы производства.
  • Иностранные производители характеризуются невысоким уровнем локализации, масштабов производства, а также им существенно не хватает господдержки – но не в том смысле, в котором ее понимает «АвтоВАЗ», а в смысле административного содействия, или же хотя бы несопротивления. Важной проблемой является отсутствие надежной сети поставщиков автокомпонентов.
  • Чистые  импортеры конкурентоспособны в нишевых категориях, но не на массовом  рынке. К тому же, как наглядно показал кризис, рынок и соответственно поведение импортеров отличается высокой зависимостью от внешних факторов.

Иными словами, российские ОЕМ либо нежизнеспособны, либо находятся в критическом положении. Это особенно сильно проявилось во время кризиса: в 2009 г., по данным «Автостата», падение производства автомобилей составило 59,8% [5]. Ситуация в сфере автокомпонентов еще более удручает:

  • Российские производители компонентов испытывают нехватку технологий  и в силу значительного возраста российского автопарка занимаются в основном производством компонентов для устаревших автомобилей. Сказывается отсутствие инвестиционных ресурсов, а также морально и физически устаревшая техническая база. Производство нацелено на внутреннее потребление, т.к. низкий уровень качества продукции не позволяет ей соответствовать мировым стандартам.
  • Совместные предприятия в России существуют, и благодаря присутствию иностранных партнеров  имеют собственные технологии и оборудование. Однако в силу осторожности иностранцев и специфики России собственный инжиниринг и НИОКР практически отсутствуют. Само производство отличается крайне узкой специализацией: производятся в основном простейшие компоненты с низкой добавленной стоимостью.
  • Иностранные производители компонентов отличаются низким уровнем локализации и столь же узкой специализацией.

Таким образом, OES в России неконкурентоспособны и узко специализированы [6] и в нынешнем виде обречены на исчезновение.
Наконец, государство последние два года направляет значительные средства в качестве помощи убыточным и неэффективным предприятиям. Однако, несмотря на вполне конкретное указание использовать эти средства для решения проблемы неэффективности, деньги используются для поддержки status quo, имеющего относительные выгоды лишь в весьма краткосрочной перспективе. Причем ежегодно на такую помощь выделяется примерно 1 млрд. долларов, и при этом, по оценке Игоря Шувалова, общая задолженность предприятий отрасли остается в размере порядка 100 млрд. рублей [7] [8]. Определенным успехом пользуется лишь недавняя инициатива – отечественный аналог американской программы «cash for clunkers», однако и у нее есть свои ограничения из-за низкого спроса на отечественную продукцию.
Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что:

  • Потребители продукции автопрома не удовлетворены текущим положением дел;
  • Отечественные производители автомобилей и автокомпонентов неконкурентоспособны, не имеют достаточных инвестиционных средств для обновления материально-технической базы, используют государственную помощь для краткосрочных целей («выживания»);
  • Иностранные предприятия, в том числе СП, относительно присутствуют на отечественном рынке, но обладают значительным потенциалом;
  • Государство тратит значительные средства, не оказывая требуемого эффекта на положение автопрома.

Все это подтверждает тезис о том, что российскому автопрому требуется коренные изменения. Поэтому по заказу Министерства промышленности и торговли в конце прошлого года консалтинговая компания Boston Consulting Group провела исследование, которое было положено в основу «Стратегии развития автомобильной промышленности на период до 2020 г.».

Стратегия развития автомобильной промышленности до 2020 г.
Основная цель Стратегии - максимизация добавленной стоимости, создаваемой в российском автопроме, при достаточном выборе и качестве продукции (см. схему 1)


Схема 1. Цели Стратегии - 2020

 

Источник: Газета «Ведомости», презентация Boston Consulting Group, слайд 11, 9.11.2009
http://www.vedomosti.ru/cgi-bin/get_document.cgi/vedomosti_23-11-2009.pdf?file=2009/11/23/219432_2333423881

Однако удастся ли достичь этой амбициозной цели – неизвестно, это зависит от того, по какому из 4-х основных сценариев будет развиваться российский автопром. В таблице 1 представлены краткие характеристики каждого из сценариев.

Таблица 1. Сценарии развития российского автопрома

Сценарий

Текущий вектор

Партнерство

Закрытый рынок

Крупный экспортер

Производство конечной продукции

  • Рос. OEM - производители по контракту
  • Местное производство удовлетворяет 50% спроса
  • Один или несколько отечественных производителей
  • Рос. OEM интегрированы в глобальные группы, некоторые иностр. OEM локализованы
  • Отечественное производство направлено на удовлетворение внутреннего спроса
  • Монополия рос. OEM
  • Невысокий уровень импорта при отсутствии экспорта
  • 2-3 независимых OEM
  • Рос. OEM – независимые и партнеры глобальных OEM
  • Конкурентоспособность рос. OEM на глобальных рынках (1/3 продукции на экспорт)
  • 1 крупный независимый OEM + нишевые игроки

Производство компонентов

  • Рос.OES - неконкурентоспособны, только поставка запчастей
  • Иностр. OES - незначительное присутствие, поставки иностранным ОЕМ
  • Сильное присутствие иностр. OES
  • СП рос. и иностр. OES

 

  • Иностр. OES – низкая локализация
  • Рос. OES ориентированы на рос. OEM
  • Иностр. OES – высокая локализация, ориентация на российские OEM
  • Рос. OES конкурируют с иностранными OES

НИОКР

  • Только на уровне производственных площадок
  • Инженерное и технологическое обеспечение производства
  • Часть НИОКР иностр. OEM
  • Акцент на рос. преимущества

 

  • Только для рос. OEM
  • Создание российских моделей
  • Полномасштабные НИОКР для рос. OEM
  • Разработка моделей для мировых рынков

Необходимые инвестиции

12 млрд. евро (компании – 75%, государство – 25%)

25 млрд. евро (50% - компании, 50% - государство)

N/A

40 млрд. евро  (25%  - компании, 75% - государство)

Реалистичность

высокая

высокая

низкая

низкая

Источник: «Стратегия развития автомобильной промышленности на период до 2020 г.»

Разработчики Стратегии справедливо полагают, что ориентироваться следует прежде всего на сценарий «Партнерство» (как на наиболее реалистичный), и даже называют конкретные суммы, которые будут направлены в различные подотрасли автопрома, равно как и общую сумму - 627,3 млрд. руб. (позже сокращенную до 584,1 млрд. руб.). К сожалению, конкретных мер в Стратегии нет – однако даны общие направления деятельности, в результате которой, по замыслу разработчиков Стратегии, к 2020 году произойдут следующие изменения:

  • Повышение доли добавленной стоимости в автомобильной промышленности с уровня 2008 г. – 21% (492,8 млрд руб.) до 48% (2200 млрд руб.) в 2020 г.
  • Снижение доли импорта в денежном выражении  с 60% до 20%
  • Повышение доли экспорта продукции отечественного автопрома до 12,5%
  • Повышение доли отечественного автомобилестроения в ВВП до 2,38%
  • Насыщение парка легковых автомобилей до показателя 363 автомобиля на 1000 человек
  • Уменьшение количества ДТП и их последствий на 25-30%

На заседании Правительства 4 марта Стратегия-2020 была в целом одобрена, но некоторые положения были отправлены на доработку. Окончательно документ был подписан Министром В.Б. Христенко 23 апреля 2010 г [9]. В нем был, в частности, уточнен объем инвестиций в отечественный автопром (см. табл.2). Именно нехватку инвестиций авторы Стратегии видят в качестве основной причины неконкурентоспособности отечественных автопроизводителей.

Таблица 2. Объем инвестиций и их получатели, млн. руб. (до 2016 г.) [10]

Получатель

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

ОАО «АвтоВАЗ»

7 042

35 543

18 642

7 615

25 240

12 232

4 501

450

Группа «Газ»

22 227

29 929

20 899

15 553

6 561

5 124

4 205

2 072

ОАО "КАМАЗ"

7 627

14 753

22 858

22 730

16 250

10 739

6 483

0

Sollers

18 054

56 652

28 273

7 952

445

0

0

0

Всего

54 950

136 877

90 672

53 850

48 496

28 095

15 189

2 522

Источник: «Стратегия развития автомобильной промышленности на период до 2020 г.», стр.82, табл.5

Однако прежде чем строить дальнейшие прогнозы, следует учитывать, что Стратегия-2020 – является ориентировочным документом; она нуждается в конкретизации, требует достаточно крупных расходов (впрочем, вполне сравнимых с инвестициями мировых автопроизводителей в свои собственные производства), а в части прогнозов носит необоснованно-оптимистический характер. Тем не менее, к несомненным достоинствам Стратегии стоит отнести тот факт, что дан четкий вектор государственной политики в отношении автопрома – взят курс на внедрение сценария «партнерство».

Взгляд инвесторов

Поскольку выбранный сценарий предусматривает присутствие иностранных партнеров и иностранного же капитала, необходимо оценить инвестиционную привлекательность российского автомобильного рынка. Как следует из доклада Boston Consulting Group «Winning the BRIC Auto Markets», российский рынок является привлекательным для розничной продажи автомобилей и, возможно, для осуществления сборочных операций (опять-таки для реализации продукции внутри страны). Одним из основных минусов России является непредсказуемость рынка – как отмечают составители доклада Pricewaterhouse-Coppers «Перспективы развития автомобильного рынка в России», слишком велико влияние внешних факторов на потребительский спрос. Среди них можно выделить:

  • Обменный курс рубля
  • Процентные ставки
  • Объем автокредитования
  • Уровень потребительской уверенности
  • ВВП
  • Состояние мировой экономики и цен на сырьевые товары
  • Эффективность программы антикризисных мер, принятой правительством
  • Высокая вероятность нецелевого использования средств

Разумеется, это не придает уверенности инвесторам. Возможности для инвестирования также достаточно ограниченны (см. таблицу 3).

Таблица 3. Российский автопром с точки зрения инвестора

Сфера

Плюсы

Минусы

НИОКР

  • В России получает образование достаточно большое количество инженеров
  • Собственная база НИОКР отсутствует
  • Нет иностранных центров R&D
  • Нет спроса на отечественные разработки
  • Нет инженеров необходимой квалификации
  • Относительно высокие заработные платы

Производство компонентов

  • Возможность использования местного сырья
  • 80% компонентов импортируется
  • Объем экспорта $1,7 млрд. (очень мало)
  • Лишь 5% отвечают мировым стандартам качества
  • Незначительное присутствие иностранных OES (производство простейших деталей)
  • Низкий спрос

Производство автомобилей

  • Медленный рост заработных плат
  • Потенциал для ручной сборки
  • Внедрение гибких систем производства для компенсации волатильности рынка
  • Низкая производительность труда
  • Ограниченные возможности дальнейшей реализации

Продажи

  • Перспективы открытия дилерских центров
  • Потенциал продаж подержанных автомобилей
  • Рост спроса на неадаптированные иномарки
  • Высокая волатильность рынка

Источник: Boston Consulting Group ,«Winning the BRIC Markets»

Вероятно, в целом инвесторы будут крайне осторожны, проявляя интерес к строительству сборочных предприятий и открытию дилерских центров. Они будут предпочитать партнерство с российскими предприятиями, чтобы иметь «опору» в чужой стране, но самым мощным стимулом для них была бы поддержка государства – и прежде всего административная, а также содействие в поиске надежных поставщиков.

Итоги

Итак, наиболее вероятным из сценариев развития российского автопрома, на взгляд докладчика, является сценарий «партнерство» в следующем виде:

  • Массивные вливания в отечественный автопром до середины 2010-х
  • Создание СП (как OEM, так и OES) с использованием зарубежных технологий
  • Усиление локализации благодаря поддержке государства: сборочные предприятия + дилерские центры
  • Специализация OES на определенных видах деталей
  • Постепенное сокращение импорта

В пользу сценария «партнерство» говорит и тот факт, что уже подписаны соглашения о стратегическом сотрудничестве АвтоВАЗа и Sollers, АвтоВАЗа и Renault, КАМАЗа и Daimler AG. На фоне общего спада сектора в г. Калуга произошло открытие завода PSA Peugeot- Citroen и Mitsubishi Motors (23 апреля 2010 г.), а компанией Volkswagen было запущено производство полного цикла машин Skoda Fabia (28 апреля 2010 г.).

В заключение хотелось бы отметить, что, как подтверждают прогнозы Boston Consulting Group, PWC, Автостата, российский рынок автомобилей восстановится к середине 2010 гг. годов – а это значит, что без автомобилей россияне не останутся [11]. Вопрос в том, какие это будут автомобили?


Источники

1. «Каждый восьмой автовладелец имеет более одной машины на семью», ВЦИОМ, 29.03.2010
http://rumetrika.rambler.ru/print/review/4303

2. «Рейтинг регионов России по возрастному составу автопарка на начало 2010 года», Автостат, 24.03.2010
http://www.autostat.ru/view.asp?n=608

3. «Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма», ВОЗ, 2004
https://www.who.int/publications/list/9241562609/ru/index.html

4. Действительно, как показывают последние статистические данные, россияне продолжают отдавать предпочтение иностранным брендам: за первые три месяца 2010 г. новых автомобилей было продано примерно на 6,77 млрд. долларов, причем 85% этой суммы пришлось на новые иномарки. Источник: «Продажи автомобилей выйдут на уровень 140-150 тысяч в месяц», Автостат, 30.04.2010
http://www.autostat.ru/news.asp?t=1&n=5677

5. «Автопром в России. Итоги и перспективы», Автостат, 1.03.2010
http://www.autostat.ru/issl.asp?n=157

6. Это подтверждает любопытное исследование газеты «Взгляд», демонстрирующее неэффективность деятельности отечественных автопроизводителей: вычисляется соотношение числа произведенных автомобилей к числу работников. Подробнее см.
«Возвращение к росту», «Взгляд», 28.04.2010
http://vz.ru/image_pages/300721.jpg.html

7. Так, в 2010 г. планировалось выделение 33,5 млрд. рублей. Источник:
«В 2010 году на поддержку российского автопрома выделят 33 миллиарда рублей», Autolenta.ru, 30.12.2009
http://auto.lenta.ru/news/2009/12/30/avtoprom/

8. «Шувалов посчитал долги автопрома», «Взгляд», 6.10.2009
http://www.vzgliad.ru/economy/2009/10/6/334655.html

9. Окончательная версия Стратегии-2020 доступна на сайте газеты «Ведомости» по следующей ссылке:
http://www.vedomosti.ru/cgi-bin/get_document.cgi/vedomosti_30-04-2010.TIF?file=2010/04/30/233035_2259039491

10. Как следует из текста «Стратегии…», размеры инвестиций в период с 2017 по 2020 гг. будут уточняться из-за трудно предсказуемой конъюнктуры

11. «Winning the BRIC Auto Markets», Boston Consulting Group, 2010
http://www.bcg.com/documents/file37441.pdf

«Перспективы развития автомобильного рынка в России», слайд 22, Pricewaterhouse Coopers, 2010
http://www.pwc.com/ru_RU/ru/events/2010/autobriefing/automotive-market-russia-2009.pdf

«Три сценария развития авторынка России в 2010 году», Автостат, 09.02.2010
http://www.autostat.ru/infogr.asp?n=2